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曹錦作者

豐田bZ4X試駕:Old money,New work

是的,豐田bZ4X終于來了,帶著e-TNGA的亮眼標簽。

如今,當你看向一家傳統車企推出的創新品牌及產品時,首先看到的可能是顯眼的大屏幕、被加入諸多功能的座艙空間,以及冗余、前瞻的硬件參數。而作為仍然居于全球銷量榜首的豐田,它推出的bZ首款車型被認為會是另一種趨勢類的范本。

就在昨天(4月28日),bZ4X正式在國內開啟預售,共分為兩驅和四驅版本,預售區間分別為22萬-36萬元和28萬-30萬元。而在bZ4X上市之前,Auto Byte還參加了這款車的內部試駕。在首先聚焦純電動駕控體驗的前提下,我們得以暫時回歸駕駛初衷的理性,體會其隱藏起來的設計思路。通過這種思路,bZ4X似乎想表達出「EV智能化」備受矚目的另一面:它不光是直觀功能上的「華麗外衣」,也應貫穿每一公里的駕控細節。

調教比動力參數更加直觀

相比那些依靠電動機初段扭矩大的特性,集中宣傳加速時間的車型,豐田bZ4X從參數上看并不算出挑:在國內推出的兩個動力版本中,前驅版搭載一臺最大功率150kW、最大扭矩266N·m的電動機,0-100km/h加速時間7.5秒;四驅版本前后各搭載一臺最大功率80kW、最大扭矩169N·m的電動機,0-100km/h加速時間6.9秒。

可是,在實際體驗中,豐田bZ4X卻帶來了超乎預期的感受:兩驅版和四驅版均讓人感受到「直給」的加速能力,甚至不輸于一些參數比其高出幾十kW的電動車。

之所以能有這種反差,關鍵點在于豐田bZ4X的加速設定,是踩下加速踏板就能得到線性的動力響應,而非像一些車型為了追求低能耗,只有深踩踏板到一定角度,才能獲得與參數匹配的加速能力。

這樣的線性踏板,不僅帶來了直接的加速感,還擁有接近大排量燃油車的線性上升動力曲線,帶來更好的舒適性,可使駕駛者預期到下一步動力變化,也能避免因動力無規律突兀變化而產生的拉扯和眩暈。

同樣為了優化駕乘感受,bZ4X也對動能回收進行了線性優化。徹底松開加速踏板的瞬間,動能回收系統不會突然介入,而是會有讓人逐漸適應的增強過程;車速過低時,該系統也不會突然停止工作,而是逐漸減小回收力度直至消失。相比于突然介入的動能回收模式,bZ4X沒有介入時突然產生的拖拽感,也不會因為突然消失而急切接管剎車。

此外,bZ4X的動能回收系統雖然支持多檔主動調節,但最強的擋位也不足以完全實現單踏板駕駛,這也更難讓一些新手養成錯誤的駕駛習慣。

因為本次是內部試駕活動,無法通過實測來得知bZ4X的真實續航。不過,根據工信部公示信息,豐田bZ4X前驅版的CLTC綜合工況最高續航可達到615km,處于國內同級別電動SUV里的領先水平。這里除了有電驅和儲能系統本身的能力之外,bZ4X比肩轎車的0.28風阻系數、同級減少30%重量和30%能耗的空調系統等優化,也做出了重要貢獻。

根據豐田方面的介紹來看,bZ4X的續航表現并非通過壓榨電池極限而來,而是僅使用對壽命影響最小的中間部分電量,避免因過充和過放給電池帶來不可逆影響。這部分「中間電量」在出廠前已被鎖定,最高續航和儀表上對應的滿電,也只是中間部分的可用電量。

此外,bZ4X還采用了對電池單體的冷媒冷卻方式、電加熱升溫系統等,穩定電池輸出并抑制電池壽命衰減。要知道,豐田是以世界一流水平10年90%的電池容量保持率為開發目標,為用戶努力打造安心耐用的BEV。

駕控感受的極限與平衡

除了動力設計上的驚喜之外,豐田bZ4X也在常被忽視的EV操控屬性方面下了很多功夫。在試駕的繞樁環節中,面對頻繁改變方向和重心的動作,車輛沒有因為SUV底盤和懸架特點顯得笨拙,不僅車頭可隨方向盤指向靈活轉向,后輪的循跡性也比預期要好。因為這款車具備X-MODE四驅越野輔助模式,并搭載全新研發的Grip-Control 智能蠕行模式,進一步優化了前后軸動力輸出的響應速度和動力分配,體驗要更加出色一些。

從豐田方面的介紹來看,該系統還能與駕駛模式相結合,提供雪地/泥土和雪地/泥漿兩種模式,并能通過給空轉車輪施加制動,模擬出類似限滑差速器的效果?;顒蝇F場也提供了模擬單側車輛喪失抓地力的測試場景,輪胎空轉后該系統很快就開始介入,幫助車輛實現脫困,整個過程非常迅速,并沒有吃力的感覺。

雖然豐田bZ4X因為電池包的原因重量遠超燃油車,但實際在繞樁環節里,并沒有受到太多慣性的影響。一方面是因其懸架支撐較足,沒有像一些企業因為缺乏調教經驗而單方面向舒適性妥協,從體驗來看,bZ4X取得了在舒適和可傳遞路感中間的一個平衡點:在提高極限、帶來駕駛樂趣的同時,傳遞進來的振動又完全在乘客可接受范圍內。

要達成這種駕駛感受,bZ4X的低重心和高剛性車身也發揮了重要作用:通過盡量降低三電的集成系統安裝位置,將車輛重心拉低34%。

此外,bZ4X所采用的車身力學結構一體化的設計,讓電池包箱梁結構成為了車身骨架的一部分,使車身抗扭剛性提升20%。這所帶來的好處是車輛整體感更好,四個車輪也能在更加極限的情況下同時保持抓地性能,提高操控極限。

異形方向盤是否難適應?

在試駕現場,我們也體驗了一款搭載OMG(One Motion Grip)駕控套裝的車型,也就是網絡上流傳非常廣的異形方向盤+線控轉向版本。雖然豐田中國方面表示,bZ4X先期將僅推出圓形方向盤+機械轉向的車型,不過OMG套裝未來也有可能引入國內。

異形方向盤由于缺少上方輻條,難以完全匹配轉向到180°之后的倒手需求。因此,bZ4X就通過線控轉向帶來的可變轉向比能力,使其在低速轉動較小角度,就能夠讓車輪轉動到平時數倍轉角才能達到的位置,這款方向盤的轉角上限也就被設定為正負150°,平時無需換手也能輕易打到的角度。

在試駕之前,我們做足了「應該會很難適應」的心理預期,可從實際體驗來看,其實可以較快上手,甚至在一些場景還比固定轉向比方向盤更加方便。比如,低速倒庫挪車、相對高速時的激烈駕駛,都能夠因大幅減少方向盤轉角,實現單手操控,告別「揉輪倒庫」。此外,bZ4X的線控轉向還有模擬出路感的能力,這進一步增強了駕駛體驗。

設計永不凌駕于「實用」之上

雖然自從電動化、智能化變革以來,創新已經成為越來越多車企和車型塑造IP的途徑,但能夠像bZ4X這種完全以實用角度出發、回歸汽車核心體驗的產品卻不多見。

感受最深的是被官方稱作「機艙層疊式儀表盤」的設計。這是一個懸浮在中控臺上方的液晶屏幕,視線中的位置僅略低于傳統HUD,已經從傳統的方向盤盤幅中央的孔洞,轉移到了整個方向盤上方。豐田稱僅需將開車時的視線下降12°,就能夠讀取儀表信息。

此外,該儀表盤的位置也更加靠后,與頭部的距離有85厘米,可以減輕眼睛從外界轉移到儀表時的對焦壓力,更快地讀取信息。相比HUD,這種設計不僅能夠通過大屏提供更多信息,其畫面也更難受到光線亮度和背景顏色的影響,清晰度更加出色。

同時,車內中控臺區域的控制按鍵也被上移,多媒體和空調按鍵均集成到緊貼屏幕下方的區域,操作時視線移動的角度更小,常用功能還保留獨立按鍵,更便于行車時操作。

最后是bZ4X的旋鈕換擋機構,主要的兩個特點是可完全盲操做,邏輯簡單、幾乎沒有操作錯誤的風險。該旋鈕將傳統角度與擋位對應的邏輯,改為了左右旋轉是分別對應輸入D擋和R擋的邏輯,下壓是切換N擋,P擋是前方的獨立按鍵,因此所有情況都無需注意當前和操作后的旋鈕位置。

此外,bZ4X還有一些細節上的考慮。比如,前排無線充電槽明顯大于當前的手機尺寸,可以兼容到更多未來的手機;后排地板近乎全平,后排座椅的安全帶插口可完全塞入座椅內部,最大優化了并排乘坐三人時的舒適度;后備箱底部蓋板與門框完全平齊,拿取物品非常方便,蓋板底下還有大尺寸隱藏儲物槽,可以存放零散物品和相對隱私的物品。

總結

如今,我們雖能看到越來越多令人眼花繚亂的智能化功能,在為想象力和科技的落地驚喜的同時,卻也應當記得,「智能化」應當同時被充分用于前沿軟件功能和車輛駕控設計。豐田bZ4X的出現,重新喚醒了汽車的駕駛基因。在大家反復強調「移動空間」的同時,也應明白這個時代的汽車,首先仍然是激情與駕控樂趣的載體。

產業豐田
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